Kanał Sueski

Kanał Sueski (arab. قناة السويس qanāt as-suwēs ) jest sztucznym droga wodna na poziomie morza w Egipcie, łącząca Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym przez Przesmyk Sueski. Często uważa się, że określa granicę między Afryką a Azją. Zbudowany przez Sues Canal Company w latach 1859-1869, został oficjalnie otwarty 17 listopada 1868 roku. Kanał oferuje jednostkom wodnym bardziej bezpośrednią trasę między północnym Atlantykiem i północnymi oceanami Indii przez Morze Śródziemne i Morze Czerwone, unikając w ten sposób południowego Atlantyku i południowych oceanów indyjskich oraz zmniejszając odległość podróży z Morza Arabskiego do Londynu, na przykład o około 8900. kilometrów (5500 mil). Rozciąga się od północnego końca Port Said do południowego końca Port Tewfik w mieście Suez. Jego długość wynosi 193,30 km (120,11 mil), łącznie z północnymi i południowymi kanałami dostępowymi. W 2012 r. Przez kanał przepływało 17225 statków (średnio 47 dziennie).

Oryginalny kanał obejmował jednopasmową drogę wodną z mijanymi miejscami na obwodnicy Ballah i Great Bitter Lake. Nie zawierało żadnych zamków, przez które swobodnie przepływała woda morska. Ogólnie rzecz biorąc, kanał na północ od Jezior Gorzkich płynie na północ zimą i na południe latem. Na południe od jezior obecne zmiany zmieniają się wraz z przypływem w Suezie.

Chociaż kanał jako taki był własnością rządu egipskiego, europejscy udziałowcy, głównie francuscy i brytyjscy, byli właścicielami firmy koncesyjnej, która obsługiwała go do Lipiec 1956 r., Kiedy prezydent Gamal Abdel Nasser znacjonalizował go - wydarzenie, które doprowadziło do kryzysu sueskiego w okresie październik-listopad 1956 r. Kanał jest obsługiwany i utrzymywany przez państwowy Urząd Kanału Sueskiego (SCA) w Egipcie. Zgodnie z konwencją Konstantynopola może być używany „w czasie wojny, jak w czasie pokoju, na każdym statku handlowym lub wojennym, bez względu na banderę”. Niemniej jednak kanał odegrał ważną strategiczną rolę militarną jako morski skrót i wąski punkt. Marynarki wojenne z liniami brzegowymi i bazami zarówno na Morzu Śródziemnym, jak i Czerwonym (Egipt i Izrael) są szczególnie zainteresowane Kanałem Sueskim.

W sierpniu 2014 roku rząd egipski rozpoczął budowę rozbudowy i poszerzenia obwodnicy Ballah dla 35 km (22 mil), aby przyspieszyć czas tranzytu kanału. Celem rozbudowy było prawie podwojenie przepustowości Kanału Sueskiego, z 49 do 97 statków dziennie. Kosztem 59,4 mld funtów egipskich (8 mld USD) projekt został sfinansowany z oprocentowanych certyfikatów inwestycyjnych wydanych wyłącznie egipskim podmiotom i osobom fizycznym. „Nowy Kanał Sueski”, jak nazwano rozszerzenie, został otwarty z wielką pompą podczas ceremonii 6 sierpnia 2015 r.

24 lutego 2016 r. władze Kanału Sueskiego oficjalnie otworzyły nowy kanał boczny. Ten kanał boczny, znajdujący się po północnej stronie wschodniego przedłużenia Kanału Sueskiego, służy terminalowi wschodnim do cumowania i odcumowywania statków z terminalu. Ponieważ Wschodni Terminal Kontenerowy znajduje się na samym Kanale, przed budową nowego bocznego kanału nie było możliwości cumowania ani odłączania statków w terminalu podczas kursowania konwoju.

Spis treści

• 1 Prekursory
  • 1.1 Drugie tysiąclecie pne
  • 1.2 Kanały wykopane przez Necho, Dariusza I i Ptolemeusza
  • 1.3 Oddalające się Morze Czerwone i kurczący się Nil
  • 1.4 Stary Kair nad Morzem Czerwonym
  • 1.5 Naprawa przez al-Ḥākim
  • 1.6 Poczęcie przez Wenecję
  • 1.7 Osmańskie próby
  • 1.8 Odkrycie starożytnego kanału przez Napoleona
• 2 Historia
  • 2.1 Okres przejściowy
  • 2.2 Budowa przez Suez Canal Company
    • 2.2.1 Przygotowania (1854–1858)
    • 2.2.2 Budowa (1859–1869)
  • 2.3 Inauguracja (17 listopada 1869)
  • 2.4 Początkowe trudności (1869–1871)
  • 2.5 Rządy kompanii po otwarciu
  • 2.6 Kryzys sueski
  • 2.7 Wojny arabsko-izraelskie w latach 1967 i 1973
  • 2.8 Operacje rozminowywania (1974– 75)
  • 2.9 Obecność ONZ
  • 2,10 Rozbudowa obejścia
  • 2.11 Oś czasu
• 3 Układ i działanie
  • 3.1 Pojemność
  • 3.2 Nawigacja
  • 3.3 Eksploatacja
  • 3.4 Żegluga konwojowa
  • 3.5 Przeprawy przez kanał
• 4 Alternatywne trasy
  • 4.1 Cape Agulhas
  • 4.2 Szlak Morza Północnego
  • 4.3 Przylądek Horn
  • 4.4 Pustynna kolej Negew
• 5 Znaczenie ekonomiczne
• 6 Wpływ na środowisko
• 7 Strefa ekonomiczna Kanału Sueskiego
• 8 Zobacz także
• 9 Notatki
• 10 Bibliografia
• 11 Linki zewnętrzne

• 1.1 Drugie tysiąclecie Pne
• 1.2 Kanały wykopane przez Necho, Dariusza I i Ptolemeusza
• 1.3 Oddalające się Morze Czerwone i kurczący się Nil
• 1.4 Stary Kair do Morza Czerwonego
• 1.5 Naprawa al-Ḥākim
• 1.6 Poczęcie przez Wenecję
• 1.7 Osmańskie próby
• 1.8 Odkrycie przez Napoleona starożytnego kanału

• 2.1 Okres przejściowy
• 2.2 Budowa przez Sues Canal Company
  • 2.2.1 Przygotowania (1854–1858)
  • 2.2.2 Budowa (1859–1869)
• 2.3 Inauguracja (17 listopada 1869)
• 2.4 Początkowe trudności (1869–1871)
• 2.5 Rządy kompanii po otwarciu
• 2.6 Kryzys sueski
• 2.7 Arabsko-izraelskie wojny 1967 i 1973
• 2.8 Operacje rozminowywania (1974–75)
• 2,9 Obecność ONZ
• 2,10 Rozbudowa obejść
• 2.11 Harmonogram

• 2.2.1 Przygotowania (1854–1858)
• 2.2.2 Konstrukcja (1859–1869)

• 3.1 Pojemność
• 3.2 Nawigacja
• 3.3 Eksploatacja
• 3.4 Żegluga konwojowa
• 3.5 Przeprawy przez kanał

• 4.1 Cape Agulhas
• 4.2 Północny szlak morski
• 4.3 Przylądek Horn
• 4.4 Pustynna kolej Negew

Prekursorzy

Starożytne kanały zachodnio-wschodnie zostały zbudowane, aby ułatwić podróż z Nilu do Morza Czerwonego. Uważa się, że jeden mniejszy kanał został zbudowany pod auspicjami Senusreta II lub Ramzesa II. Inny kanał, prawdopodobnie obejmujący część pierwszego, został zbudowany za panowania Necho II, ale jedyny w pełni funkcjonalny kanał został zaprojektowany i ukończony przez Dariusza I.

Drugie tysiąclecie pne

Legendarny Sesostris (prawdopodobnie faraon Senusret II lub Senusret III z dwunastej dynastii Egiptu) mógł rozpocząć prace nad starożytnym kanałem łączącym Nil z Morzem Czerwonym (1897 pne - 1839 pne), kiedy wokół zbudowano kanał irygacyjny 1850 pne, którą można było żeglować w porze powodziowej, prowadząc do suchej doliny rzeki na wschód od delty Nilu o nazwie Wadi Tumilat. (Mówi się, że w starożytności Morze Czerwone sięgało na północ do Gorzkich Jezior i Jeziora Timsah.)

W swojej Meteorologii Arystoteles napisał:

Jeden z ich królów próbował stworzyć kanał do niego (gdyż nie miałoby to dla nich małej korzyści, gdyby cały region stał się żeglowny; mówi się, że Sesostris był pierwszym ze starożytnych królów, który spróbował), ale on stwierdzili, że morze było wyższe niż ląd. Więc najpierw, a potem Dariusz, przestał budować kanał, aby morze nie zmieszało się z wodą rzeki i nie zepsuło jej.

Strabon napisał, że Sesostris zaczął budować kanał, a Pliniusz Starszy napisał:

165. Następnie pojawia się plemię Tyro i port Daneoi, z którego Sesostris, król Egiptu, zamierzał poprowadzić kanał statkiem do miejsca, w którym Nil wpada do tak zwanej Delty; jest to odległość ponad 60 mil. Później perski król Dariusz wpadł na ten sam pomysł i ponownie Ptolemeusz II, który wykonał rów szeroki na 100 stóp, głęboki na 30 stóp i długi na około 35 mil, aż do Jezior Gorzkich.

W drugiej połowie XIX wieku francuscy kartografowie odkryli pozostałości starożytnego północno-południowego kanału za wschodnią stroną jeziora Timsah i kończącego się w pobliżu północnego krańca Wielkiego Gorzkiego Jeziora. Okazało się, że był to słynny kanał wykonany przez perskiego króla Dariusza I, ponieważ jego stela upamiętniająca jego budowę została znaleziona na miejscu. (Ten starożytny drugi kanał mógł płynąć wzdłuż linii brzegowej Morza Czerwonego, kiedy kiedyś rozciągał się na północ do jeziora Timsah). W XX wieku odkryto przedłużenie tego starożytnego kanału na północ, rozciągające się od jeziora Timsah do jezior Ballah. . Zostało to datowane na Środkowe Królestwo Egiptu poprzez ekstrapolację dat starożytnych miejsc wzdłuż jego przebiegu.

Płaskorzeźby ekspedycji Punt pod Hatszepsut w 1470 roku pne przedstawiają statki morskie przewożące siły ekspedycyjne wracające z Punt. Sugeruje to, że istniało żeglowne połączenie między Morzem Czerwonym a Nilem. Ostatnie wykopaliska w Wadi Gawasis mogą wskazywać, że egipski handel morski rozpoczął się od Morza Czerwonego i nie wymagał kanału. Dowody zdają się wskazywać na istnienie go w XIII wieku pne za czasów Ramzesa II.

Kanały wykopane przez Necho, Dariusza I i Ptolemeusza

Pozostałości starożytnego kanału zachodnio-wschodniego przez starożytne egipskie miasta Bubastis, Pi-Ramzes i Pithom zostały odkryte przez Napoleona Bonaparte oraz jego inżynierów i kartografów w 1799 roku.

Według Historii greckiego historyka Herodota, około 600 roku pne Necho II podjął się wykopania zachodnio-wschodniego kanału przez Wadi Tumilat między Bubastis i Heroopolis i być może kontynuował go do Zatoki Heroopolite i Morza Czerwonego. Niezależnie od tego, według doniesień Necho nigdy nie ukończył swojego projektu.

Herodotowi powiedziano, że w tym przedsięwzięciu zginęło 120 000 ludzi, ale liczba ta jest niewątpliwie przesadzona. Według Pliniusza Starszego, przedłużenie Necho do kanału wynosiło około 57 mil angielskich, co jest równe całkowitej odległości między Bubastis a Wielkim Gorzkim Jeziorem, pozwalając na wijanie się przez doliny. Długość, którą podaje Herodot, ponad 1000 stadiów (tj. Ponad 114 mil (183 km)), należy rozumieć jako obejmującą całą odległość między Nilem a Morzem Czerwonym w tamtym czasie.

Z Necho śmierć, praca została przerwana. Herodot mówi, że powodem porzucenia projektu było ostrzeżenie otrzymane od wyroczni, że inni skorzystają na jego pomyślnym zakończeniu. Wojna Necho z Nabuchodonozorem II najprawdopodobniej uniemożliwiła kontynuację kanału.

Projekt Necho został ukończony przez Dariusza I z Persji, który rządził starożytnym Egiptem po zdobyciu go przez swojego poprzednika Kambyzesa II. Możliwe, że w czasach Dariusza naturalne przejście drogą wodną, ​​które istniało między Zatoką Heroopolite a Morzem Czerwonym w pobliżu egipskiego miasta Shaluf (alt. Chalouf lub Shaloof ), położone tuż na południe od Wielkiego Gorzkiego Jeziora, zostało tak zatkane mułem, że Darius musiał go oczyścić, aby ponownie umożliwić nawigację. Według Herodota kanał Dariusza był na tyle szeroki, że dwie triremy mogły mijać się z wyciągniętymi wiosłami i wymagały czterech dni na przejście. Dariusz upamiętnił swoje osiągnięcie kilkoma granitowymi stelami, które ustawił na brzegu Nilu, w tym jedną w pobliżu Kabret i kolejną kilka mil na północ od Suezu. Napisy Dariusza brzmiały:

Saith King Darius: Jestem Persem. Wyruszając z Persji, podbiłem Egipt. Zamówiłem ten kanał wykopany od rzeki zwanej Nilem, która płynie w Egipcie, do morza, które ma swój początek w Persji. Kiedy kanał został wykopany zgodnie z poleceniem, statki płynęły z Egiptu przez ten kanał do Persji, tak jak chciałem.

Kanał wypływał z Nilu w Bubastis. Napis na filarze w Pithom odnotowuje, że w 270 lub 269 roku p.n.e. został ponownie otwarty przez Ptolemeusza II Filadelfusa. W Arsinoe Ptolemeusz zbudował żeglowną śluzę ze śluzami w zatoce Heroopolite na Morzu Czerwonym, która umożliwiła przepływ statków, ale zapobiegła mieszaniu się słonej wody z Morza Czerwonego ze słodką wodą w kanale.

Oddalające się Morze Czerwone i kurczący się Nil

Niektórzy historycy uważają, że Morze Czerwone stopniowo cofało się na przestrzeni wieków, a jego linia brzegowa powoli oddalała się na południe od Jeziora Timsah i Wielkiego Jeziora Gorzkiego. W połączeniu z ciągłym gromadzeniem się mułu Nilu, konserwacja i naprawa kanału Ptolemeusza stawały się coraz bardziej kłopotliwe z każdym mijającym stuleciem.

Wydaje się, że dwieście lat po budowie kanału Ptolemeusza Kleopatra nie miała żadnego korytarza wodnego z zachodu na wschód , ponieważ peluzjacka odnoga Nilu, która zasilała kanał zachodni-wschodni Ptolemeusza, do tego czasu zmniejszyła się, zatkana mułem.

Stary Kair do Morza Czerwonego

W VIII wieku między Starym Kairem a Morzem Czerwonym istniał żeglowny kanał, ale istnieją różne relacje co do tego, kto zlecił jego budowę - Trajan, Amr ibn al-As lub Omar Wielki. Ten kanał był podobno połączony z Nilem w Starym Kairze i kończył się w pobliżu współczesnego Suezu. Traktat geograficzny „Liber De Mensura Orbis Terrae” napisany przez irlandzkiego mnicha Dicuila (urodzonego pod koniec VIII wieku) opisuje rozmowę z innym mnichem, Fidelisem, który płynął kanałem od Nilu do Morza Czerwonego podczas pielgrzymki do kościoła Świętego Ziemia w pierwszej połowie VIII wieku

Podobno kalif Abbasydów al-Mansur nakazał zamknięcie tego kanału w 767 roku, aby zapobiec dostawom do arabskich krytyków.

Naprawa wykonana przez al -Ḥākim

Al-Hakim bi-Amr Allah podobno naprawił przejście z Kairu do Morza Czerwonego, ale tylko na krótko, około 1000 roku ne, ponieważ wkrótce zostało ono „zakrztuszone piaskiem”. Jednak powiedziano nam, że części tego kanału nadal się zapełniały podczas corocznych wylewów Nilu.

Poczęcie Wenecji

Udana nawigacja w południowej Afryce w 1488 roku przez Bartolomeu Diasa otworzyła bezpośredni morski szlak handlowy do Indii i wysp przyprawowych i na zawsze zmienił równowagę śródziemnomorskiego handlu. Jednym z najbardziej znanych przegranych w nowym porządku, jako byli pośrednicy, było dawne centrum handlu przyprawami w Wenecji.

Weneccy przywódcy, pogrążeni w desperacji, rozważali wykopanie drogi wodnej między Morzem Czerwonym a Nilem— spodziewając się Kanału Sueskiego przez prawie 400 lat - aby ponownie doprowadzić handel luksusem do ich drzwi. Ale to pozostało marzeniem.

Pomimo podjęcia negocjacji z rządzącymi Egiptem Mamelukami, plan wenecki dotyczący budowy kanału został szybko zniweczony przez turecki podbój Egiptu w 1517 r., Prowadzony przez sułtana Selima I.

Próby osmańskie

W XVI wieku wielki wezyr osmański Sokollu Pasha próbował zbudować kanał łączący Morze Czerwone i Morze Śródziemne. Było to motywowane chęcią połączenia Konstantynopola z pielgrzymkowymi i handlowymi szlakami Oceanu Indyjskiego, a także obawami strategicznymi - wraz ze wzrostem obecności Europy na Oceanie Indyjskim, osmańskie interesy handlowe i strategiczne były coraz bardziej kwestionowane, a Wzniosłe Porte był coraz bardziej naciskany, aby potwierdzić swoje stanowisko. Żeglowny kanał pozwoliłby flocie osmańskiej na połączenie floty Morza Czerwonego, Czarnego i Śródziemnego. Jednak ten projekt uznano za zbyt kosztowny i nigdy nie został ukończony.

Odkrycie przez Napoleona starożytnego kanału

Podczas francuskiej kampanii w Egipcie i Syrii pod koniec 1798 roku Napoleon wykazał zainteresowanie w znalezieniu pozostałości starożytnego korytarza wodnego. Punktem kulminacyjnym była kadra archeologów, naukowców, kartografów i inżynierów przeczesująca północny Egipt. Ich odkrycia, zapisane w Description de l'Égypte , obejmują szczegółowe mapy przedstawiające odkrycie starożytnego kanału rozciągającego się na północ od Morza Czerwonego, a następnie na zachód w kierunku Nilu.

Później Napoleon, który w 1804 roku został cesarzem Francji, rozważał budowę północno-południowego kanału łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Ale z planu zarzucono, ponieważ błędnie uznano, że droga wodna będzie wymagała śluz. Byłyby bardzo drogie i zajmowałyby dużo czasu. Decyzja ta została oparta na błędnym przekonaniu, że Morze Czerwone jest o 8,5 m (28 stóp) wyższe niż Morze Śródziemne. Błąd wynikał z wykorzystania fragmentarycznych pomiarów ankietowych wykonanych w czasie wojny podczas egipskiej ekspedycji Napoleona. W 1819 r. Egipska Pacha podjęła prace nad kanałami.

Jednak dopiero w 1861 r. Nieznana starożytna trasa odkryta przez Napoleona z Bubastis do Morza Czerwonego nadal prowadziła wodę w miejscach tak daleko na wschód, jak Kassassin.

Historia

Okres przejściowy

Chociaż rzekoma różnica poziomów mórz mogła być problematyczna przy budowie, pomysł znalezienia krótszej trasy na wschód pozostał żywy. W 1830 r. F. R. Chesney przedłożył rządowi brytyjskiemu raport stwierdzający, że nie ma różnicy w wysokości i że Kanał Sueski jest wykonalny, ale jego raport nie otrzymał dalszej uwagi. Porucznik Waghorn ustanowił swoją „Drogę lądową”, która przewoziła pocztę i pasażerów do Indii przez Egipt.

Linant de Bellefonds, francuski badacz Egiptu, został głównym inżynierem egipskich robót publicznych. Oprócz swoich normalnych obowiązków badał Przesmyk Sueski i opracowywał plany Kanału Sueskiego. Francuscy Saint-Simonianists wykazali zainteresowanie kanałem iw 1833 roku Barthélemy Prosper Enfantin próbował zwrócić uwagę Muhammada Alego na kanał, ale bezskutecznie. Alois Negrelli, pionier kolei austriackiej, zainteresował się tym pomysłem w 1836 roku.

W 1846 roku Société d'Études du Canal de Suez Prospera Enfantina zaprosił wielu ekspertów, w tym Roberta Stephensona, Negrelli i Paula-Adrien Bourdaloue, do zbadania wykonalności Kanału Sueskiego (z pomocą Linant de Bellefonds) . Przegląd przesmyku przeprowadzony przez Bourdaloue był pierwszym ogólnie przyjętym dowodem na to, że nie ma praktycznej różnicy wysokości między dwoma morzami. Wielka Brytania obawiała się jednak, że kanał otwarty dla wszystkich może kolidować z jej handlem w Indiach i dlatego wolała połączenie pociągiem z Aleksandrii przez Kair do Suezu, które ostatecznie zbudował Stephenson.

Budowa przy Kanale Sueskim Kompania

W 1854 i 1856 roku Ferdynand de Lesseps uzyskał koncesję od Sa'ida Paszy, chedywa Egiptu i Sudanu, na utworzenie kompanii, która miała zbudować kanał otwarty dla statków wszystkich narodów. Firma miała eksploatować kanał przez 99 lat od jego otwarcia. De Lesseps wykorzystał swoje przyjacielskie stosunki z Sa'idem, które rozwinął, będąc francuskim dyplomatą w latach trzydziestych XIX wieku. Jak przewidziano w koncesjach, Ferdynand zwołał Międzynarodową Komisję ds. Przebicia przesmyku Suezu ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez ), w skład której wchodzi 13 ekspertów z siedmiu krajów, w tym John Robinson McClean, późniejszy prezes Institution of Civil Engineers w Londynie, i ponownie Negrelli, w celu zbadania planów opracowanych przez Linanta de Bellefonds i doradztwa w sprawie wykonalności i najlepszej trasy dla kanału. Po sondażach i analizach w Egipcie oraz dyskusjach w Paryżu na temat różnych aspektów kanału, gdzie dominowało wiele pomysłów Negrellego, w grudniu 1856 roku komisja sporządziła jednogłośny raport zawierający szczegółowy opis kanału wraz z planami i profilami. Firma Kanału Sueskiego ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) powstała 15 grudnia 1858 roku.

Rząd brytyjski sprzeciwiał się projektowi od początku do jego zakończenia. Brytyjczycy, którzy kontrolowali zarówno trasę przylądkową, jak i lądową do Indii i na Daleki Wschód, opowiadali się za status quo , biorąc pod uwagę, że kanał może zakłócić ich dominację handlową i morską. Lord Palmerston, najbardziej niezachwiany wróg projektu, wyznał w połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku prawdziwy motyw swojego sprzeciwu: że otwarcie nowej trasy, otwartej dla wszystkich narodów, zniweczy brytyjskie stosunki handlowe i morskie. jego obecne ekskluzywne zalety. Jako jeden z dyplomatycznych posunięć przeciwko projektowi, który mimo wszystko wszedł do przodu, potępił wykorzystanie „niewolniczej siły roboczej” do budowy kanału. Przymusowe prace nad projektem ustały, a wicekról potępił pańszczyznę, wstrzymując projekt.

Początkowo opinia międzynarodowa była sceptyczna i akcje Suez Canal Company nie sprzedawały się dobrze za granicą. Wielka Brytania, Austria i Rosja nie kupiły znacznej liczby akcji. Jednak z pomocą rodziny bankowej Cattaui i ich relacji z Jamesem de Rothschildem z francuskiego Domu Rothschildów, obligacje i akcje były z powodzeniem promowane we Francji i innych częściach Europy. Wszystkie francuskie akcje zostały szybko sprzedane we Francji. Współczesny brytyjski sceptyk stwierdził: „Jedno jest pewne ... nasza lokalna społeczność kupiecka w ogóle nie zwraca uwagi na to wielkie dzieło i można wątpić, czy wpływy z kanału ... mogą kiedykolwiek wystarczyć do odzyskania opłata za konserwację. W żadnym wypadku nie stanie się ona łatwo dostępną drogą dla dużego statku. ”

Prace na brzegu przyszłego Port Saidu rozpoczęły się 25 kwietnia 1859 roku.

Wykopaliska zajęły trochę 10 lat, z pracą przymusową (pańszczyzna) zatrudnioną do 1864 r. Przy wykopaniu kanału. Niektóre źródła szacują, że w dowolnym okresie nad kanałem pracowało ponad 30 000 ludzi, że zatrudnionych było ponad 1,5 miliona ludzi z różnych krajów, a tysiące robotników zmarło, wielu z nich z powodu cholery i podobnych epidemii.

Inauguracja (17 listopada 1869)

Kanał został otwarty pod francuską kontrolą w listopadzie 1869 roku. Uroczystości otwarcia rozpoczęły się w Port Said wieczorem 15 listopada iluminacjami, pokazami sztucznych ogni i bankietem na jachcie Kedive Isma'il Pasha z Egiptu i Sudanu. Następnego ranka przybyli królewscy goście: francuska cesarzowa Eugenia na cesarskim jachcie L'Aigle ; następca tronu Prus; i książę Ludwik Hesji. Wśród innych gości zagranicznych był amerykański historyk przyrody H. W. Harkness. Po południu odbyło się poświęcenie kanału ceremoniami muzułmańskimi i chrześcijańskimi, tymczasowy meczet i kościół zostały zbudowane obok siebie na plaży. Wieczorem było więcej iluminacji i fajerwerków.

Rankiem 17 listopada do kanału wpłynęła procesja statków na czele z L'Aigle . Wśród następnych statków był HMS Newport , dowodzony przez George'a Naresa, który kilka miesięcy później miał dokonać przeglądu kanału w imieniu Admiralicji. Newport brał udział w incydencie, który wykazał niektóre problemy z kanałem. Pojawiły się sugestie, że głębokość części kanału w czasie inauguracji nie była tak duża, jak obiecywano, a najgłębsza część kanału nie zawsze była czysta, co groziło uziemieniem. Pierwszy dzień przeprawy zakończył się nad jeziorem Timsah, 41 mil morskich na południe od Port Said. Francuski statek Péluse zakotwiczył blisko wejścia, a następnie zawrócił i osiadł na mieliźnie, a statek i jego cokół blokowały wejście do jeziora. Następujące łodzie musiały zakotwiczyć w samym kanale, aż Péluse został wyciągnięty następnego ranka, co utrudniło im udział w wieczornej uroczystości w Ismailii. Z wyjątkiem Newport . Nares wysłał łódź, aby przeprowadzić sondowania, i był w stanie manewrować wokół Péluse , aby wpłynąć do jeziora i zakotwiczyć tam na noc.

Ismailia była miejscem kolejnych uroczystości następnego dnia, w tym wojskowy „marsz”, iluminacje i fajerwerki oraz bal w Pałacu Gubernatora. Konwój wyruszył ponownie rankiem 19 listopada na pozostałą część wyprawy do Suezu. Po Suezie wielu uczestników udało się do Kairu, a następnie do piramid, gdzie zbudowano nową drogę na tę okazję.

Statek Anchor Line, SS Dido , jako pierwszy przeszedł przez kanał z południa na północ.

Początkowe trudności (1869–1871)

Chociaż rozwiązano wiele problemów technicznych, politycznych i finansowych, ostateczny koszt była ponad dwukrotnie większa niż pierwotne szacunki.

W szczególności cheediw był w stanie przezwyciężyć początkowe zastrzeżenia zarówno brytyjskich, jak i francuskich wierzycieli, pozyskując pomoc rodziny Sursocków, której głębokie powiązania okazały się nieocenione w zabezpieczaniu duże międzynarodowe wsparcie dla projektu.

Po otwarciu Sues Canal Company znalazło się w trudnej sytuacji finansowej. Pozostałe prace ukończono dopiero w 1871 roku, a ruch był poniżej oczekiwań w pierwszych dwóch latach. Dlatego De Lesseps próbował zwiększyć przychody, interpretując rodzaj tony netto, o której mowa w drugiej koncesji ( tonneau de capacityité ), jako oznaczający ładowność statku, a nie tylko teoretyczny tonaż netto systemu „Moorsom "wprowadzony w Wielkiej Brytanii na mocy Ustawy o żegludze handlowej w 1854 r. Działania handlowe i dyplomatyczne w następstwie tego Międzynarodowej Komisji Konstantynopola ustanowiły określony rodzaj tonażu netto i uregulowały kwestię taryf w protokole z 18 grudnia 1873 r. To był początek tonażu sieci Kanału Sueskiego i Specjalnego Świadectwa Tonażowego Kanału Sueskiego, z których oba są nadal w użyciu.

Reguła firmy po otwarciu

Kanał miał natychmiastowy i dramatyczny wpływ na handel światowy. W połączeniu z amerykańską koleją transkontynentalną, ukończoną sześć miesięcy wcześniej, pozwoliło okrążyć świat w rekordowym czasie. Odegrał ważną rolę w zwiększaniu europejskiej kolonizacji Afryki. Budowa kanału była jedną z przyczyn paniki 1873 r., Ponieważ towary z Dalekiego Wschodu były przewożone żaglowcami wokół Przylądka Dobrej Nadziei i były składowane w brytyjskich magazynach. Niezdolność do spłaty długów bankowych skłoniła następcę Saida Paszy, Isma'il Pasha, w 1875 r. Do sprzedaży swojego 44% udziału w kanale za 4 000 000 funtów (19,2 mln dolarów), co odpowiada 432 mln funtów do 456 mln funtów (540 mln do 570 dolarów). mln) w 2019 r. do rządu Wielkiej Brytanii. Francuscy akcjonariusze nadal posiadali większość. Lokalne niepokoje spowodowały inwazję Brytyjczyków w 1882 roku i przejęcie pełnej kontroli, chociaż nominalnie Egipt pozostał częścią Imperium Osmańskiego. Przedstawicielką Wielkiej Brytanii od 1883 do 1907 roku była Evelyn Baring, 1.hrabia Cromer, która zreorganizowała i zmodernizowała rząd oraz stłumiła bunty i korupcję, ułatwiając w ten sposób zwiększony ruch na kanale.

Konwencja Konstantynopola z 1888 roku ogłosiła kanał strefą neutralną pod ochroną Brytyjczyków, którzy okupowali Egipt i Sudan na prośbę Khedive Tewfiq, aby stłumić powstanie w Urabi przeciwko jego rządom. Bunt trwał od 1879 do 1882 roku. W wyniku brytyjskiego zaangażowania po stronie Khedive Tewfiq, Wielka Brytania przejęła kontrolę nad kanałem w 1882 roku. Brytyjczycy bronili strategicznie ważnego przejścia przed poważnym atakiem osmańskim w 1915 roku, podczas Pierwszego Świata Wojna. Na mocy traktatu anglo-egipskiego z 1936 r. Wielka Brytania zachowała kontrolę nad kanałem. Kanał ponownie odegrał strategiczne znaczenie w II wojnie światowej 1939–1945, a włosko-niemieckie próby zdobycia go zostały odparte podczas kampanii w Afryce Północnej, podczas której kanał został zamknięty dla żeglugi Osi. W 1951 r. Egipt odrzucił traktat, aw październiku 1954 r. Wielka Brytania zgodziła się usunąć swoje wojska. Wycofanie zostało zakończone 18 lipca 1956 r.

Kryzys sueski

Z powodu zabiegów Egiptu wobec Związku Radzieckiego Wielka Brytania i Stany Zjednoczone wycofały swoje zobowiązanie do wspierania budowy Asuanu Zapora. Prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser odpowiedział nacjonalizacją kanału 26 lipca 1956 r. I przekazaniem go Urzędowi Kanału Sueskiego z zamiarem sfinansowania projektu zapory z dochodów z kanału. W tym samym dniu, w którym kanał został znacjonalizowany, Naser zamknął również Cieśninę Tiran dla wszystkich izraelskich statków. Doprowadziło to do kryzysu sueskiego, podczas którego Wielka Brytania, Francja i Izrael najechały Egipt. Zgodnie z wcześniej uzgodnionymi planami wojennymi w ramach Protokołu z Sèvres, Izrael zaatakował Półwysep Synaj 29 października, zmuszając Egipt do zaangażowania militarnego i pozwalając partnerstwu angielsko-francuskiemu na ogłoszenie wynikłych walk jako zagrożenie dla stabilności na Bliskim Wschodzie i przystąpić do wojny - oficjalnie w celu rozdzielenia dwóch sił, ale w rzeczywistości w celu odzyskania kanału i obalenia rządu Nasera.

Aby uratować Brytyjczyków przed tym, co uważał za katastrofalną akcję, i powstrzymać wojnę przed ewentualnej eskalacji, kanadyjski sekretarz stanu ds. zewnętrznych Lester B. Pearson zaproponował utworzenie pierwszych sił pokojowych ONZ, aby zapewnić dostęp do kanału dla wszystkich i wycofanie się Izraela z Półwyspu Synaj. W dniu 4 listopada 1956 r. Większość w ONZ zagłosowała za rezolucją Pearsona w sprawie utrzymania pokoju, która upoważniała siły pokojowe ONZ do pozostania na Synaju, chyba że Egipt i Izrael zgodzą się na ich wycofanie. Stany Zjednoczone poparły tę propozycję, wywierając presję na rząd brytyjski poprzez sprzedaż funta szterlinga, co spowodowałoby jego deprecjację. Wielka Brytania ogłosiła wówczas zawieszenie broni, a później zgodziła się wycofać swoje wojska do końca roku. Pearson otrzymał później Pokojową Nagrodę Nobla. W wyniku zniszczeń i zatopienia statków na rozkaz Nasera kanał został zamknięty do kwietnia 1957 roku, kiedy został oczyszczony z pomocą ONZ. Utworzono siły ONZ (UNEF) w celu utrzymania swobodnej żeglugi kanału i pokoju na Półwyspie Synaj.

Wojny arabsko-izraelskie w latach 1967 i 1973

W maju 1967 roku, Naser nakazał siłom pokojowym ONZ opuścić Synaj, w tym obszar Kanału Sueskiego. Izrael sprzeciwił się zamknięciu cieśniny Tiran dla izraelskiej żeglugi. Kanał był zamknięty dla żeglugi izraelskiej od 1949 r., Z wyjątkiem krótkiego okresu w latach 1951–1952.

Po wojnie sześciodniowej w 1967 r. Siły izraelskie zajęły półwysep Synaj, w tym cały wschodni brzeg wyspy. Kanał Sueski. Nie chcąc pozwolić Izraelczykom na korzystanie z kanału, Egipt natychmiast nałożył blokadę, która zamknęła kanał dla wszystkich statków. Piętnaście statków towarowych, znanych jako „Żółta Flota”, zostało uwięzionych w kanale i pozostanie tam do 1975 roku.

W 1973 roku, podczas wojny Jom Kippur, kanał był miejscem dużej przeprawy. przez armię egipską na okupowany przez Izraelczyków Synaj i przejście armii izraelskiej do Egiptu. Wiele wraków z tego konfliktu pozostaje widocznych wzdłuż krawędzi kanału.

Operacje rozminowywania (1974–75)

Po wojnie Jom Kippur Stany Zjednoczone zainicjowały operację Nimbus Moon. Okręt desantowy USS Inchon (LPH-12) został wysłany na Kanał, na pokładzie 12 helikopterów trałowych RH-53D HM-12. Te częściowo oczyściły kanał między majem a grudniem 1974 r. Została zwolniona przez LST USS Barnstable County (LST1197). Brytyjska marynarka wojenna zainicjowała operację Rheostat i grupę zadaniową 65.2 przewidzianą dla operacji Rheostat One (sześć miesięcy w 1974 r.), Niszczycieli min HMS Maxton , HMS Bossington i HMS Wilton , Fleet Clearance Diving Team (FCDT) i HMS Abdiel , stawiacz min / statek wsparcia MCMV; oraz dla operacji Rheostat Two (sześć miesięcy w 1975 r.) niszczyciele min HMS Hubberston i HMS Sheraton oraz HMS Abdiel. Po zakończeniu operacji oczyszczania kanału uznano, że kanał i jego jeziora są w 99% wolne od min. Kanał został następnie ponownie otwarty przez egipskiego prezydenta Anwara Sadata na pokładzie egipskiego niszczyciela, który poprowadził pierwszy konwój w kierunku północnym do Port Said w 1975 roku. U jego boku stał irański następca tronu Reza Pahlavi, delegowany do reprezentowania jego ojca, Mohammeda Rezy Pahlawi, szacha. Iranu. Krążownik USS Little Rock był jedynym amerykańskim okrętem marynarki wojennej w konwoju.

Obecność ONZ

Mandat UNEF wygasł w 1979 roku. Pomimo wysiłków Stanów Zjednoczonych, Izraela, Egiptu i innych, aby uzyskać rozszerzenie roli ONZ w obserwowaniu pokoju między Izraelem a Egiptem, do czego wezwano na mocy traktatu pokojowego Egipt – Izrael z 1979 r., Mandat nie mógł zostać przedłużony z powodu weta Związek Radziecki w Radzie Bezpieczeństwa ONZ, na wniosek Syrii. W związku z tym negocjacje dotyczące nowej siły obserwacyjnej na Synaju doprowadziły do ​​powstania Wielonarodowych Sił i Obserwatorów (MFO), stacjonujących na Synaju w 1981 r. W koordynacji z stopniowym wycofywaniem się Izraela. Jest tam na mocy umów między Stanami Zjednoczonymi, Izraelem, Egiptem i innymi narodami.

Rozbudowa obejścia

Latem 2014 roku, miesiące po objęciu urzędu prezydenta Egiptu, Abdel Fattah el-Sisi nakazał rozbudowę obwodnicy Ballah z 61 metrów (200 stóp) szerokości do 312 metrów (1024 stóp) szerokości na 35 kilometrów ( 22 mil). Projekt nazwano Nowym Kanałem Sueskim, ponieważ pozwoliłby statkom na jednoczesny przepływ przez kanał w obu kierunkach. Projekt kosztował ponad 59,4 miliarda euro (8 miliardów dolarów) i został ukończony w ciągu jednego roku. Sisi ogłosił, że rozszerzony kanał jest otwarty dla biznesu podczas ceremonii 6 sierpnia 2015 r.

Kalendarium

• Około 1799 r .: Napoleon Bonaparte podbija Egipt i zleca analizę wykonalności. To zgłasza rzekomą 10-metrową (33 ft) różnicę poziomów mórz i wysoki koszt, więc projekt zostaje wstrzymany.
• Około 1840 roku: drugie badanie wykazało, że pierwsza analiza jest nieprawidłowa. Bezpośrednie połączenie między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym jest możliwe i nie tak drogie, jak wcześniej szacowano.
• 30 listopada 1854: Były konsul Francji w Kairze, Ferdynand Marie de Lesseps, uzyskuje pierwszą licencję na budowę i późniejsza operacja namiestnika na okres 99 lat.
• 6 stycznia 1856: de Lesseps otrzymuje drugą, bardziej szczegółową licencję.
• 15 grudnia 1858: de Lesseps ustanawia „Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez”, w ramach którego Said Pasha nabywa 22% udziałów w Sues Canal Company; większość jest kontrolowana przez francuskich właścicieli prywatnych.
• 25 kwietnia 1859: oficjalne rozpoczęcie budowy.
• 17 listopada 1869: kanał zostaje otwarty, jest własnością i jest zarządzany przez Suez Canal Company.
• 18 grudnia 1873: Międzynarodowa Komisja Konstantynopola ustanawia Sues Canal Net Ton i Special Tonnage Certificate (znane dzisiaj)
• 25 listopada 1875: Wielka Brytania staje się udziałowcem mniejszościowym w firma przejmuje 44%, a reszta jest kontrolowana przez francuskie syndykaty biznesowe.
• 20 maja 1882: Wielka Brytania najeżdża Egipt z pomocą Francji i rozpoczyna okupację Egiptu.
• 25 sierpnia 1882: Wielka Brytania przejmuje kontrolę nad kanałem.
• 2 marca 1888: Konwencja Konstantynopola odnawia gwarantowane prawo przepływu wszystkich statków przez kanał podczas wojny i pokoju; prawa te były już częścią licencji przyznanych de Lesseps, ale są uznawane za prawo międzynarodowe.
• 14 listopada 1936: W następstwie nowego traktatu Wielka Brytania teoretycznie wycofuje się z Egiptu, ale ustanawia „Strefę Kanału Sueskiego 'pod jego kontrolą.
• 13 czerwca 1956: Strefa Kanału Sueskiego zostaje przywrócona pod władzę Egiptu po wycofaniu się Wielkiej Brytanii i latach negocjacji.
• 26 lipca 1956: Egipt nacjonalizuje firmę; jego egipskie aktywa, prawa i obowiązki są przenoszone na Urząd Kanału Sueskiego, który rekompensuje poprzednim właścicielom ustaloną cenę sprzed nacjonalizacji. Egipt zamyka kanał dla żeglugi izraelskiej w ramach szerszej blokady obejmującej Cieśninę Tiran i Zatokę Akaba.
• 31 października 1956 do 24 kwietnia 1957: kanał jest zablokowany dla żeglugi po kryzysie sueskim, konflikt, który prowadzi do izraelskiej, francuskiej i brytyjskiej okupacji strefy kanału.
• 22 grudnia 1956: strefa kanału zostaje przywrócona pod kontrolę Egiptu po wycofaniu się Francji i Wielkiej Brytanii oraz lądowaniu wojsk UNEF .
• 5 czerwca 1967 do 10 czerwca 1975: kanał zostaje zablokowany przez Egipt po wojnie z Izraelem; staje się linią frontu podczas następnej wojny na wyczerpanie i wojny 1973, pozostając zamknięta dla międzynarodowej żeglugi, aż do osiągnięcia ogólnego porozumienia.
• 1 stycznia 2008: Pojawiają się nowe zasady żeglugi uchwalone przez Zarząd Kanału Sueskiego w życie.
• 6 sierpnia 2015 r .: otwarcie nowych przedłużeń kanału.

• Kanał Sueski w lutym 1934 r. Zdjęcie lotnicze wykonane przez szwajcarskiego pilota i fotograf Walter Mittelholzer

• USS America (CV-66), amerykański lotniskowiec w Kanale Sueskim

• Kontenerowiec Hanjin Kaohsiung przepływający przez Kanał Sueski

Kanał Sueski w lutym 1934 roku. Zdjęcie lotnicze wykonane przez szwajcarskiego pilota i fotografa Waltera Mittelholzer

USS America (CV-66), amerykański lotniskowiec na Kanale Sueskim

Kontenerowiec Hanjin Kaohsiung w tranzycie Kanał Sueski

Układ i działanie

• v
• t
• e

Po zbudowaniu kanał miał 164 km (102 mil) długości i 8 m (26 stóp) głębokości. Po kilku rozszerzeniach ma 193,30 km (120,11 mil) długości, 24 m (79 stóp) głębokości i 205 metrów (673 stóp) szerokości. Składa się z północnego kanału dostępowego o długości 22 km (14 mil), samego kanału o długości 162,25 km (100,82 mil) i południowego kanału dostępowego o długości 9 km (5,6 mil).

Tak zwany Nowy Kanał Sueski , funkcjonujący od 6 sierpnia 2015 r., ma obecnie nowy kanał równoległy w środkowej części o długości ponad 35 km (22 mil). Aktualne parametry Kanału Sueskiego, w tym obu kanałów odcinka równoległego, to: głębokość 23 do 24 metrów (75 do 79 stóp) i szerokość co najmniej 205 do 225 metrów (673 do 738 stóp) (szerokość ta mierzona na 11 metrach) (36 stóp) głębokości).

Pojemność

Kanał umożliwia przepływ statków o zanurzeniu do 20 m (66 stóp) lub 240 000 ton nośności i wysokości do 68 m (223 ft) nad poziomem wody i maksymalną wiązką 77,5 m (254 ft) w określonych warunkach. Kanał może obsługiwać większy ruch i większe statki niż Kanał Panamski, ponieważ wymiary Suezmax są większe niż zarówno Panamax, jak i New Panamax. Niektóre supertankowce są zbyt duże, aby przepłynąć kanał. Inni mogą wyładować część swojego ładunku na łódź należącą do kanału, aby zmniejszyć zanurzenie, tranzyt i przeładunek na drugim końcu kanału.

Nawigacja

Kanał nie ma śluz ze względu na płaski teren, a niewielka różnica poziomu morza między każdym końcem nie ma znaczenia dla żeglugi. Ponieważ kanał nie ma morskich bram przeciwprzepięciowych, porty na jego końcach byłyby narażone na nagłe uderzenie tsunami z Morza Śródziemnego i Morza Czerwonego, zgodnie z artykułem z 2012 roku w Journal of Coastal Research .

Jest jeden szlak żeglugowy z obszarami mijania w Ballah-Bypass w pobliżu El Qantara i Great Bitter Lake. W typowy dzień trzy konwoje przejeżdżają przez kanał, dwa w kierunku południowym i jeden w kierunku północnym. Przeprawa trwa od 11 do 16 godzin przy prędkości około 8 węzłów (15 km / h; 9 mph). Niska prędkość pomaga zapobiegać erozji brzegów przez fale statków.

Do 1955 roku około dwie trzecie europejskiej ropy przeszło przez kanał. Około 8% światowego handlu morskiego odbywa się kanałem. W 2008 roku kanałem przepłynęło 21 415 statków, a wpływy wyniosły 5,381 miliardów dolarów, przy średnim koszcie na statek 251 000 dolarów.

Nowe zasady nawigacji weszły w życie 1 stycznia 2008 roku, zatwierdzone przez radę dyrektorów Urzędu Kanału Sueskiego (SCA) w celu zorganizowania tranzytu statków. Najważniejsze poprawki obejmują zezwolenie na przepłynięcie statkom o zanurzeniu 62 stóp (19 m), zwiększenie dozwolonej szerokości z 32 m (105 ft) do 40 m (130 ft) (po operacjach usprawniających) oraz nałożenie grzywny na statki używające nurkowie spoza NZK w granicach kanału bez pozwolenia. Poprawki zezwalają statkom załadowanym ładunkiem niebezpiecznym (takim jak materiały radioaktywne lub łatwopalne) na przepłynięcie, jeśli są zgodne z najnowszymi poprawkami przewidzianymi w konwencjach międzynarodowych.

SCA ma prawo określić liczbę holowników wymaganych do pomagać okrętom wojennym przemierzającym kanał, aby osiągnąć najwyższy stopień bezpieczeństwa podczas tranzytu.

• Statki zacumowane w El Ballah podczas tranzytu

• Przeważające prądy na Morzu Śródziemnym w czerwcu

Statki zacumowane w El Ballah podczas tranzytu

Przeważające prądy na Morzu Śródziemnym w czerwcu

Eksploatacja

Przed sierpniem 2015 r. kanał był zbyt wąski dla swobodnego ruchu dwukierunkowego, więc statki przepuszczały konwoje i korzystały z obwodnic. By-passy były 78 km (48 mil) z 193 km (120 mil) (40%). Z północy na południe są to: obwodnica Port Said (wejścia) 36,5 km (23 mil), obwodnica Ballah & amp; kotwicowisko, 9 km (6 mil), obwodnica Timsah 5 km (3 mil) i obwodnica Deversoir (północny kraniec Wielkiego Jeziora Gorzkiego) 27,5 km (17 mil). Obwodnice ukończono w 1980 roku.

Przeprawa przez kanał zwykle trwa od 12 do 16 godzin. Kanał miał 24-godzinną przepustowość na około 76 standardowych statków.

W sierpniu 2014 roku Egipt wybrał konsorcjum, w skład którego wchodzi armia egipska i globalna firma inżynieryjna Dar Al-Handasah, w celu stworzenia międzynarodowego centrum przemysłowego i logistycznego w Obszar Kanału Sueskiego i rozpoczęto budowę nowego odcinka kanału od km 60 do 95 km połączonego z rozbudową i głębokim wykopaniem pozostałych 37 km kanału. Pozwoli to na jednoczesną nawigację w obu kierunkach w centralnym odcinku o długości 72 km. Rozszerzenia te zostały oficjalnie otwarte 6 sierpnia 2015 r. Przez prezydenta Al-Sisi.

• Po pogłębieniu masowiec masowiec zbliża się do Mostu Przyjaźni.

• Konwój w kierunku północnym czeka w Wielkim Jeziorze Gorzkim, gdy konwój w kierunku południowym mija, październik 2014

Po pogłębieniu masowiec o masywnych rozmiarach zbliża się do Mostu Przyjaźni

Konwój w kierunku północnym czeka w Wielkim Jeziorze Gorzkim, gdy konwój w kierunku południowym przechodzi, październik 2014

Żeglowanie konwojów

Ponieważ kanał nie obsługuje nieuregulowanego ruchu dwukierunkowego, wszystkie statki płyną konwojami w regularnych odstępach czasu, zaplanowanych na 24 godziny. Każdego dnia pojedynczy konwój w kierunku północnym wyrusza z Suezu o godzinie 04:00. Na odcinkach dwupasmowych konwój korzysta z trasy wschodniej. Z przejazdem tego konwoju zsynchronizowany jest konwój kierujący się na południe. Rozpoczyna się o 03:30 z Port Said i mija konwój w kierunku północnym na odcinku dwupasmowym.

Przejścia przez kanał

Z północy na południe skrzyżowania są następujące:

• Most Kanału Sueskiego (30 ° 49'42 ″ N 32 ° 19'03 ″ E / 30,828248 32,317572 N ° E / 30,828248; 32,317572 (Most Kanał Sueski)), zwany także Most Przyjaźni Egipsko-Japońskiej, most drogowy wysokiego poziomu w El Qantara. W języku arabskim al qantara oznacza „łuk”. Otwarty w 2001 r., Ma 70-metrowy prześwit nad kanałem i został zbudowany przy pomocy rządu japońskiego i przez firmę Kajima.
• Most kolejowy El Ferdan (30 ° 39′25 ″ N 32 ° 20'02 ″ E / 30,657 ° N 32,334 ° E / 30,657; 32,334 (most kolejowy El Ferdan)) 20 km (12 mil) na północ od Ismailii (30 ° 35'N 32 ° 16'E / 30,583 ° N 32,267 ° E / 30,583; 32,267 (Ismailia)) został ukończony w 2001 roku i jest najdłuższym mostem obrotowym na świecie o rozpiętości 340 m (1100 stóp). Poprzedni most został zniszczony w 1967 roku podczas konfliktu arabsko-izraelskiego. Obecny most nie jest już funkcjonalny ze względu na rozbudowę Kanału Sueskiego, ponieważ równoległy szlak żeglugowy ukończony w 2015 r. Na wschód od mostu nie posiada konstrukcji obejmującej go.
• Rurociągi doprowadzające świeżą wodę pod kanał do Synaj, około 57 km (35 mil) na północ od Suezu, na 30 ° 27,3'N 32 ° 21,0'E / 30,4550 32,3500 ° N ° E / 30,4550; 32,3500 (rurociągi słodkowodne).
• Tunel Ahmed Hamdi (30 ° 5'9 ″ N 32 ° 34'32 ″ E / 30,08583 32,57556 N ° ° E / 30,08583; 32,57556 ( Tunel Ahmed Hamdi)) na południe od Wielkiego Gorzkiego Jeziora (30 ° 20'N 32 ° 23'E / 30,333 ° 32,383 ° N ° E / 30,333; 32,383 (Wielkie Gorzkie Jezioro)) został zbudowany w 1983 roku. problemy z przeciekami, nowy wodoszczelny tunel został zbudowany wewnątrz starego w latach 1992-1995.
• Przejście napowietrzne przez Kanał Sueski (29 ° 59′46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29,996 ° N 32,583 ° E / 29,996; 32,583 (napowietrzne przejście linii elektroenergetycznej przez Kanał Sueski)) została zbudowana w 1999 roku.

Linia kolejowa na zachodnim brzegu biegnie równolegle do kanału, całej długości.

W całym kanale zaplanowano również sześć nowych tuneli dla samochodów i pociągów. Obecnie Ahmed Hamdi jest jedynym tunelem łączącym Suez z Synajem.

Alternatywne trasy

Cape Agulhas

Główna alternatywa znajduje się wokół Cape Agulhas, najbardziej wysuniętego na południe punktu Afryki, potocznie nazywany szlakiem Przylądka Dobrej Nadziei. Była to jedyna trasa morska przed zbudowaniem kanału i zamknięciem kanału. Jest to nadal jedyna trasa dla statków, które są zbyt duże dla kanału. Na początku XXI wieku Kanał Sueski ucierpiał z powodu zmniejszonego ruchu z powodu piractwa w Somalii, a wiele firm żeglugowych zdecydowało się zamiast tego wybrać długą trasę. Szacuje się, że w latach 2008-2010 kanał stracił 10% ruchu z powodu zagrożenia piractwem, a kolejne 10% z powodu kryzysu finansowego. Tankowiec płynący z Arabii Saudyjskiej do Stanów Zjednoczonych ma do przebycia 2700 mil (4345 km) dłużej, jadąc trasą na południe Afryki, a nie kanałem.

Przed otwarciem kanału w 1869 roku towary były czasami wyładowywane ze statków i przewożone drogą lądową między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym.

Północny szlak morski

W ostatnich latach kurczący się lód morski Arktyki sprawił, że Północna Trasa Morska stała się dostępna dla ładunków handlowych statki między Europą a Azją Wschodnią w okresie od sześciu do ośmiu tygodni w miesiącach letnich, skracając podróż o tysiące mil w porównaniu z rejsem przez Kanał Sueski. Według badaczy klimatu polarnego, w miarę zmniejszania się letniego woreczka lodowego Arktyki, każdego lata trasa ta stanie się przejezdna bez pomocy lodołamaczy przez dłuższy okres.

Grupa Beluga z siedzibą w Bremie twierdziła w 2009 roku, że być pierwszą zachodnią firmą, która spróbuje skorzystać z Północnej Drogi Morskiej bez pomocy lodołamaczy, odcinając 4000 mil morskich od podróży między Ulsan w Korei a Rotterdamem w Holandii.

Przylądek Horn

Żaglowce kursujące między Europą a Australią często wolały przejeżdżać obok Przylądka Horn podczas rejsu do Europy ze względu na przeważające kierunki wiatru, nawet jeśli z Sydney do Europy podróż w tę stronę jest nieco dłuższa niż za Przylądkiem Igielnym.

Linia kolejowa na pustyni Negew

W lutym 2012 roku Izrael ogłosił zamiar zbudowania linii kolejowej między Morzem Śródziemnym a Ejlatem przez pustynię Negew, aby konkurować z kanałem. Do 2019 roku projekt został zamrożony na czas nieokreślony.

Znaczenie ekonomiczne

Z gospodarczego punktu widzenia Kanał Sueski korzystał przede wszystkim z morskich potęg handlowych krajów śródziemnomorskich, które teraz miały znacznie szybsze połączenia z Bliskim i Dalekim Wschodem niż kraje handlu morskiego w Europie Północnej i Zachodniej, takie jak Wielka Brytania czy Niemcy . Główny port handlowy Habsburgów w Trieście z bezpośrednimi połączeniami z Europą Środkową przeżył w tym czasie błyskawiczny wzrost.

Czas zaoszczędzony w XIX wieku na przypuszczalną wycieczkę statkiem parowym do Bombaju z Brindisi i Triestu wyniósł 37 dni. , z Genui 32, z Marsylii 31, z Bordeaux, Liverpoolu, Londynu, Amsterdamu i Hamburga 24 dni. W tamtym czasie należało również rozważyć, czy przewożony towar może udźwignąć kosztowną taryfę kanałową. Doprowadziło to do szybkiego rozwoju portów śródziemnomorskich z ich trasami lądowymi do Europy Środkowej i Wschodniej. Według dzisiejszych informacji przewoźników, trasa z Singapuru do Rotterdamu przez Kanał Sueski zostanie skrócona o 6000 kilometrów, a więc o dziewięć dni w porównaniu z trasą dookoła Afryki. W rezultacie przewozy liniowe między Azją a Europą oszczędzają 44 procent CO2 dzięki tej krótszej trasie. Kanał Sueski odgrywa równie ważną rolę w połączeniu Afryki Wschodniej z regionem Morza Śródziemnego.

W XX wieku handel przez Kanał Sueski zatrzymał się z powodu dwóch wojen światowych i kryzysu sueskiego . Wiele przepływów handlowych zostało również przeniesionych z portów śródziemnomorskich do Europy Północnej, takich jak Hamburg i Rotterdam. Dopiero po zakończeniu zimnej wojny, integracji gospodarczej Europy, rozważeniu zużycia CO2 i inicjatywie chińskiego Jedwabnego Szlaku, śródziemnomorskie porty, takie jak Pireus i Triest, ponownie znalazły się w centrum zainteresowania wzrostu i inwestorów.

Dzisiejsza blokada kanału spowodowałaby nie tylko ogromne szkody w gospodarce światowej, ale także w samym Egipcie. Tylko w 2009 roku stan otrzymał prawie 4,3 miliarda dolarów opłat od firm żeglugowych, których statki przepływały przez Kanał Sueski. Jest to jeden z powodów, dla których Egipt stara się uatrakcyjnić to przejście, aby kanał mógł przyciągnąć dodatkowe statki, które wcześniej korzystały z innych tras. Strefa ekonomiczna Kanału Sueskiego, która rozpoczęła się w 2015 r., Również idzie w tym kierunku, wykorzystując sytuację geograficzną.

Wpływ na środowisko

Otwarcie kanału stworzyło pierwsze przejście słonowodne między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym. Chociaż Morze Czerwone jest o około 1,2 m (4 stopy) wyższe niż wschodnia część Morza Śródziemnego, prąd między Morzem Śródziemnym a środkiem kanału Jezior Gorzkich zimą płynie na północ, a latem na południe. Obecne południe od Bitter Lakes jest pływowe, zmieniające się wraz z przypływem w Suezie. Jeziora Gorzkie, które były naturalnymi jeziorami hipersalinowymi, przez wiele dziesięcioleci blokowały migrację gatunków z Morza Czerwonego do Morza Śródziemnego, ale wraz ze stopniowym wyrównaniem się zasolenia jezior z zasoleniem Morza Czerwonego bariera migracji została usunięta, a rośliny i zwierzęta z Morza Czerwonego zaczęły kolonizować wschodnią część Morza Śródziemnego.

Morze Czerwone jest generalnie bardziej słone i ubogie w składniki odżywcze niż Atlantyk, więc gatunki z Morza Czerwonego mają przewagę nad gatunkami atlantyckimi pod względem mniej słonych i odżywczych -bogata wschodnia część Morza Śródziemnego. W związku z tym większość gatunków z Morza Czerwonego atakuje faunę i florę Morza Śródziemnego, a tylko kilka robi coś przeciwnego. To zjawisko migracyjne nazywane jest migracją Lessepsian (od nazwiska Ferdynanda de Lesseps) lub „inwazją Erythrean”. Od 1968 r. Wpływ na wschodnią część Morza Śródziemnego miała także operacja Wysokiej Tamy Asuańskiej przez Nil. Zapewniając zwiększony rozwój ludzki, projekt ograniczył dopływ słodkiej wody i zakończył wpływ całego naturalnego mułu bogatego w składniki odżywcze do wschodniej części Morza Śródziemnego w delcie Nilu. Zapewniło to mniej naturalne rozcieńczenie zasolenia Morza Śródziemnego i zakończyło wyższe poziomy naturalnego zmętnienia, dodatkowo upodabniając warunki do tych w Morzu Czerwonym.

Inwazyjne gatunki pochodzące z Morza Czerwonego i wprowadzone do Morza Śródziemnego kanałem stały się głównym składnikiem ekosystemu śródziemnomorskiego i wywierają poważny wpływ na ekologię, zagrażając wielu lokalnym i endemicznym gatunkom. W Morzu Śródziemnym zidentyfikowano około 300 gatunków z Morza Czerwonego, a prawdopodobnie są jeszcze inne niezidentyfikowane. Zamiar egipskiego rządu, aby powiększyć kanał, wzbudził obawy biologów morskich, którzy obawiali się, że pogorszy to inwazję gatunków z Morza Czerwonego.

Budowę kanału poprzedziło wycięcie małego kanału słodkowodnego o nazwie Sweet Kanał wodny od delty Nilu wzdłuż Wadi Tumilat do przyszłego kanału, z południowym odgałęzieniem do Suezu i północnym odgałęzieniem do Port Said. Ukończone w 1863 r. Doprowadziły świeżą wodę na wcześniej suchy obszar, początkowo do budowy kanału, a następnie ułatwiały rozwój rolnictwa i osadnictwa wzdłuż kanału.

Strefa ekonomiczna Kanału Sueskiego

Strefa ekonomiczna Kanału Sueskiego, czasami skracana do Strefy Kanału Sueskiego, opisuje zbiór lokalizacji sąsiadujących z kanałem, w których stawki celne zostały obniżone do zera w celu przyciągnięcia inwestycji. Strefa obejmuje ponad 600 km2 w gubernatorstwach Port Said, Ismailia i Suez. Projekty w strefie są zbiorczo określane jako projekt rozwoju obszaru Kanału Sueskiego (SCADP).

Plan koncentruje się na rozwoju East Port Said i portu Ain Sokhna i ma obejmować cztery kolejne porty w West Port Said, El-Adabiya, Arish i El Tor.

Strefa obejmuje trzy „Kwalifikujące się Strefy Przemysłowe” w Port Said, Ismailia i Suez, amerykańska inicjatywa z 1996 r. Mająca na celu wspieranie więzi gospodarczych między Izraelem a jego sąsiadów.