USS Akron

• Osiem silników rzędowych Maybach VL II V12, chłodzonych wodą
• dwa -łopatkowe, obrotowe drewniane śruby napędowe o stałym skoku

• 55 węzłów (102 km / h; 63 mph) (przelot)
• 69 węzłów (128 km / h; 79 mph) (maksimum)

• Nominalnie do 5.
• W praktyce maksymalnie 3

USS Akron (ZRS-4) - wypełniony helem sztywny sterowiec Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, który służył w okresie od września 1931 do kwietnia 1933 roku. Był pierwszym na świecie latającym lotniskowcem specjalnie zbudowanym na pokładzie F9C Samoloty myśliwskie Sparrowhawk, które można było wystrzelić i odzyskać podczas lotu. Przy całkowitej długości 785 stóp (239 m) Akron i jej siostrzany statek Macon należały do ​​największych obiektów latających, jakie kiedykolwiek zbudowano. Chociaż LZ 129 Hindenburg i LZ 130 Graf Zeppelin II były o około 18 stóp (5,5 m) dłuższe i nieco bardziej obszerne, oba niemieckie sterowce były wypełnione wodorem, więc USA Okręty marynarki wojennej nadal są rekordzistami świata w statkach powietrznych wypełnionych helem.

Akron został zniszczony podczas burzy u wybrzeży New Jersey rano 4 kwietnia 1933 roku, zabijając 73 osoby. 76 członków załogi i pasażerów. Wypadek spowodował największą utratę życia w każdej katastrofie sterowca.

Spis treści

• 1 Opis techniczny
• 2 Budowa i uruchomienie
• 3 Historia służby
  • 3.1 Rejs panieński
  • 3.2 Udział w ćwiczeniach poszukiwawczych (styczeń 1932)
  • 3.3 Pierwszy wypadek (luty 1932)
  • 3.4 Testowanie „koszyka szpiegowskiego”
  • 3.5 Eksperymentalne użycie jako „latający lotniskowiec”
  • 3.6 Lot „z wybrzeża na wybrzeże” i drugi wypadek (maj 1932 )
  • 3.7 Loty na zachodnim wybrzeżu
  • 3.8 Dalsze testy jako „latający lotniskowiec”
  • 3.9 Trzeci wypadek (sierpień 1932)
  • 3.10 Powrót do floty
• 4 Strata
  • 4.1 Następstwa straty
• 5 Ocena
• 6 Zobacz także
• 7 Uwagi
• 8 Odnośniki
• 9 Linki zewnętrzne

• 3.1 Rejs panieński
• 3.2 Udział w ćwiczeniach poszukiwawczych (styczeń 1932)
• 3.3 Pierwszy wypadek (luty 1932)
• 3.4 Testowanie „koszyka szpiegowskiego”
• 3.5 Użytkowanie eksperymentalne jako „latający lotniskowiec”
• 3.6 Lot „Coast-to-Coast” i drugi wypadek (maj 1932)
• 3.7 Loty na zachodnim wybrzeżu
• 3.8 Dalsze testy jako „latający lotniskowiec”
• 3.9 Trzeci wypadek (sierpień 1932)
• 3.10 Powrót do floty

• 4.1 Następstwa straty

Opis techniczny

Szkielet sterowca został zbudowany z nowego lekkiego stopu duraluminium 17-SRT. Rama wprowadziła kilka nowatorskich funkcji w porównaniu z tradycyjnymi projektami Zeppelin. Zamiast być jednodźwigarowymi kratownicami diamentowymi z promieniowymi usztywnieniami z drutu, główne pierścienie Akron były samonośnymi głębokimi ramami: trójkątne kratownice Warrena „zwinęły się”, tworząc pierścień. Chociaż pierścienie były znacznie cięższe od konwencjonalnych, głębokie pierścienie zapowiadały się znacznie mocniej, co stanowiło znaczącą atrakcję dla marynarki wojennej po rozpadzie w locie wcześniejszych konwencjonalnych sterowców R38 / ZR-2 i ZR-1 Shenandoah . Naturalna wytrzymałość tych ram pozwoliła głównemu projektantowi, Karlowi Arnsteinowi, zrezygnować z wewnętrznej konstrukcji w kształcie krzyża używanej przez firmę Zeppelin do podtrzymywania płetw ich statków. Zamiast tego, żebra Akron były wspornikowe: zamontowane całkowicie na zewnątrz głównej konstrukcji. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II i Hindenburg zastosowały dodatkowy kil osiowy wzdłuż linii środkowej kadłuba. Jednak Akron używał trzech kilów, jednego biegnącego wzdłuż górnej części kadłuba i jednego z każdej strony, pod kątem 45 stopni w górę od dolnej linii środkowej. Każdy kil był pomostem biegnącym przez prawie całą długość statku. Okablowanie elektryczne i telefoniczne, kable sterujące, 110 zbiorników paliwa, 44 worki balastowe, 8 maszynowni, silniki, przekładnie i urządzenia do odzyskiwania wody zostały umieszczone wzdłuż dolnych kilów. Hel zamiast łatwopalnego wodoru pozwolił na umieszczenie silników wewnątrz kadłuba, poprawiając opływowość. Pomieszczenie generatora, z 2 Westinghouse d.c. generatory napędzane przez 30-konny. silnik spalinowy, znajdował się przed maszynownią nr 7:36, 187-197

Główne pierścienie były rozstawione na 22,5 m (74 stopy), a pomiędzy każdą parą znajdowały się trzy pośrednie pierścienie o lżejszej konstrukcji. Zgodnie z konwencjonalną praktyką „numery stanowisk” na sterowcu mierzono w metrach od zera na rufie steru, dodatniej do przodu i ujemnej rufy. Zatem końcówka ogona znajdowała się na stanowisku -23,75, a wrzeciono cumownicze dziobu na stanowisku 210,75. Każda rama pierścieniowa tworzyła wielokąt z 36 narożami, a te (i związane z nimi podłużne dźwigary) były ponumerowane od 1 (na dole pośrodku) do 18 (w środku u góry) po lewej i prawej burcie. W ten sposób położenie na kadłubie można by nazwać, na przykład, „portem 6 na stacji 102,5” (siłownia numer 1).

Podczas gdy Niemcy, Francja i Wielka Brytania używały skóry goldbeatera jako gazoszczelnej ich poduszki gazowe, Akron używały gumowanej bawełny Goodyear Tire i Rubber, cięższej, ale znacznie tańszej i trwalszej. W połowie ogniw gazowych zastosowano eksperymentalną tkaninę na bazie bawełny impregnowaną związkiem żelatynowo-lateksowym. To było droższe niż gumowana bawełna, ale lżejsze niż skóra goldbeatera. Był tak udany, że wszystkie worki z gazem Macon zostały z niego wykonane. Było 12 ogniw gazowych, ponumerowanych od 0 do XI, używając cyfr rzymskich i zaczynając od ogona. Podczas gdy „objętość powietrza” kadłuba wynosiła 7 401 260 m3 (209 580 m3), to całkowita objętość ogniw gazowych przy wypełnieniu 100% wynosiła 6850 000 m3 (194 000 m3). Przy normalnym wypełnieniu w 95% helem o standardowej czystości, 6500000 stóp sześciennych (180 000 m3) gazu dałoby udźwig brutto wynoszący 403 000 funtów (183 000 kg). Biorąc pod uwagę nośność konstrukcji wynoszącą 242 356 funtów (109 931 kg), daje to użyteczną nośność 160,644 funtów (72867 kg) dostępną dla paliwa, smarów, balastu, załogi, zapasów i ładunku wojskowego (w tym samoloty Skyhook)

Osiem silników benzynowych Maybach VL II 560 KM (420 kW) zostało zamontowanych wewnątrz kadłuba. Każdy silnik obracał drewnianą śrubą napędową z dwoma łopatkami, o średnicy 4,98 m (16 stóp 4 cali), o stałym skoku, za pośrednictwem wału napędowego i przekładni stożkowej, która umożliwiała jej obracanie się z płaszczyzny pionowej do poziomej. Dzięki zdolności silników do cofania, pozwala to na zastosowanie ciągu do przodu, do tyłu, w górę lub w dół. Ze zdjęć wynika, że ​​cztery śmigła po każdej stronie obracały się przeciwbieżnie, a każde z nich obracało się w kierunku przeciwnym do tego, które było przed nim. Wydawałoby się więc, że konstruktorzy zdawali sobie sprawę z tego, że praca śmigieł w powietrzu zakłócanym przez lecącego przed nami nie jest idealna. Podczas gdy zewnętrzne zasobniki silników innych sterowców umożliwiały przesunięcie linii ciągu, umieszczenie wszystkich czterech maszynowni po obu stronach statku wzdłuż dolnej stępki spowodowało, że śruby napędowe Akron były ustawione w jednej linii. Miało to okazać się problematyczne w eksploatacji, wywołując znaczne wibracje, szczególnie odczuwalne w pozycji sterowania awaryjnego w dolnej płetwie. Do 1933 r. W firmie Akron dwa ze swoich śmigieł zastąpiono bardziej zaawansowanymi, regulowanymi na ziemi, trójłopatkowymi, metalowymi śmigłami. Te obiecywały wzrost wydajności i zostały przyjęte jako standard w Macon.

Zewnętrzną powłokę wykonano z bawełnianej tkaniny pokrytej czterema warstwami bezbarwnego i dwiema warstwami celulozy z pigmentem aluminiowym. Całkowita powierzchnia poszycia wynosiła 330 000 stóp kwadratowych (31 000 m2) i po domieszkowaniu ważyła 113 000 funtów (51 000 kg).

Wyraźne ciemne pionowe paski na kadłubie były kondensatorami systemu zaprojektowanego do odzyskać wodę z wydechu silnika w celu wyrównania pływalności. Zużycie paliwa podczas lotu w sposób ciągły zmniejsza wagę sterowca, a zmiany temperatury gazu nośnego mogą zrobić to samo. Zwykle w celu skompensowania drogiego helu należy odciąć zawór, a każdy sposób uniknięcia tego jest pożądany. Teoretycznie taki system odzyskiwania wody może wytworzyć 1 funt wody balastowej na każdy funt spalonego paliwa, chociaż jest to mało prawdopodobne w praktyce.

Akron mógłby przewozić do 20,700 galonów amerykańskich (78000 l) benzyny (126000 funtów (57000 kg)) w 110 oddzielnych zbiornikach, które zostały rozmieszczone wzdłuż dolnych kilów, aby zachować trymowanie statku, co daje normalny zakres 5940 nm (6840 mil; 11000) km) przy prędkości przelotowej. Teoretyczna maksymalna pojemność wody balastowej wynosiła 223 000 funtów (101 000 kg) w 44 workach, ponownie rozłożonych na całej długości, chociaż normalne obciążenie balastowe przy odczepianiu wynosiło 20 000 funtów (9100 kg).

Serce statku i Jej jedynym powodem istnienia był hangar lotniczy i system trapezów. Za wagonem kontrolnym, w zatoce VII, między ramami 125 i 141,25, znajdował się przedział wystarczająco duży, aby pomieścić do pięciu samolotów F9C Sparrowhawk. Jednak dwa dźwigary konstrukcyjne częściowo blokowały skrajnie rufowe przęsła hangaru Akron , ograniczając jego pojemność do trzech samolotów (po jednym w każdym przednim narożniku hangaru i jednym na trapezie). Modyfikacja mająca na celu usunięcie tej wady konstrukcyjnej była w trakcie zaginięcia statku.

F9C nie był idealnym wyborem, ponieważ został zaprojektowany jako „konwencjonalny” myśliwiec pokładowy. Został mocno zbudowany, aby wytrzymać lądowania na lotniskowcach, widoczność w dół nie była zbyt dobra i początkowo brakowało mu skutecznego radia. Jednak podstawową rolą samolotów firmy Akron była zwiad morska dalekiego zasięgu. W rzeczywistości potrzebny był stabilny, szybki, lekki samolot zwiadowczy o dużym zasięgu, ale nie istniał żaden, który byłby w stanie zmieścić się między elementami konstrukcyjnymi i w hangarze sterowca, tak jak F9C.

Trapez został obniżony przez drzwi w kształcie litery T na dnie statku i do strumienia powietrza, z samolotem przymocowanym do poprzeczki za pomocą „haka powietrznego” nad górnym skrzydłem, z pilotem na pokładzie i pracującym silnikiem. Pilot zarzucił hak i samolot spadł ze statku. Po powrocie ustawił się pod trapezem i wspinał się, aż mógł wrzucić swój hak do poprzeczki, po czym automatycznie się zatrzasnął. Teraz, gdy silnik pracował na biegu jałowym, trapez i samolot zostały podniesione do hangaru, a pilot wyłączył silnik, kiedy przechodził przez drzwi. Po wejściu do środka samolot został przeniesiony z trapezu na wózek, poruszając się po podwieszanej „kolejce jednoszynowej”, za pomocą której można go było przetransportować do jednego z czterech rogów hangaru w celu uzupełnienia paliwa i ponownego uzbrojenia. Posiadanie jednego trapezu stwarzało dwa problemy: ograniczało szybkość, z jaką samoloty można było wystrzelić i odzyskać, a każda usterka trapezu sprawiała, że ​​każdy zwiadowców w powietrzu nie miałby gdzie wylądować. Rozwiązaniem był drugi, nieruchomy trapez zamontowany na stałe dalej do rufy wzdłuż dna statku na stacji 102.5 i znany jako „okoń”. Do 1933 r. Zamontowano i użytkowano okonia. Zaplanowano jeszcze trzy żerdzie (na stacjach 57,5, 80 i 147,5), ale nigdy ich nie zamontowano.

Akron ożywił pomysł wykorzystany i ostatecznie odrzucony przez zeppeliny niemieckiej marynarki wojennej podczas I wojna światowa: spähkorb lub „koszyk szpiegowski”. „Anielski kosz” lub „samochód obserwacyjny sub-chmur” pozwolił sterowcowi pozostać ukrytym w warstwie chmur, jednocześnie obserwując wroga poniżej. Mały samochód, przypominający kadłub samolotu bez skrzydeł, można było opuścić na 1000-metrowej linie. Obserwator na pokładzie komunikował się ze statkiem telefonicznie. W praktyce urządzenie było niestabilne, prawie zapętlając się nad sterowcem podczas jedynego lotu testowego.

Na etapie projektowania w 1929 roku marynarka wojenna zażądała przeróbki płetw. Uznano za pożądane, aby spód dolnej płetwy był widoczny z samochodu sterującego. Charles E. Rosendahl był świadkiem ze sterowni, jak Graf Zeppelin prawie zahaczał o jej płetwę o linie wysokiego napięcia podczas jej ciężkiego startu w niespodziewaną, ale bardzo wyraźną inwersję temperatury z pola minowego w Los Angeles na początku ostatniego etapu jej lotu dookoła świata na początku tego roku. Zmiana konstrukcyjna umożliwiłaby również bezpośrednią widoczność między głównym wozem sterowniczym a stanowiskiem awaryjnego sterowania w dolnej płetwie. Samochód sterujący został przeniesiony na rufę o 8 stóp (2,4 m), a wszystkie płetwy zostały skrócone i pogłębione. Krawędź natarcia żeber nie pokrywała się już z głównym (głębokim) pierścieniem, a zamiast tego czołowe mocowanie znajdowało się teraz na pierścieniu pośrednim w ramie 28,75. Osiągnięto wymaganą widoczność, lepszą sterowność przy niskich prędkościach dzięki zwiększonej rozpiętości powierzchni sterowych i uproszczono obliczenia naprężeń dzięki zmniejszeniu liczby punktów mocowania płetw. Projektanci i inspektorzy marynarki wojennej, na czele z bardzo doświadczonym Charlesem P Burgessem, byli w pełni usatysfakcjonowani poprawionymi obliczeniami naprężeń. Jednak ta zmiana była przedmiotem wielu krytyki jako „wrodzona wada” projektu i często uważa się, że była głównym czynnikiem w utracie siostrzanego statku Akron . Macon .

Budowa i uruchomienie

Budowa ZRS-4 rozpoczęła się 31 października 1929 r. w Goodyear Airdock w Akron w stanie Ohio przez Goodyear-Zeppelin Corporation. Ponieważ był większy niż jakikolwiek sterowiec zbudowany wcześniej w USA, skonstruowano specjalny hangar Główny projektant Karl Arnstein oraz zespół doświadczonych niemieckich inżynierów sterowców poinstruował i wspierał projektowanie i budowę obu sterowców USS Akron . i USS Macon.

7 listopada 1929 kontradmirał William A. Moffett, szef Biura Aeronautyki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, wbił „złoty nit” w główny pierścień „ZRS4”. Budowa sekcji kadłuba rozpoczęła się w marcu 1930 roku. Sekretarz Marynarki Wojennej Charles Francis Adams wybrał nazwę Akron (dla miasta w pobliżu miejsca budowy), a zastępca sekretarza marynarki Ernest Lee Jahncke ogłosił to w maju 1930.:33

8 sierpnia 1931 r. Akron został zwodowany (unoszący się z podłogi hangaru) i ochrzczony przez pierwszą damę Lou Henry Hoover, żonę prezydenta Stanów Zjednoczonych Herberta Clarka Hoovera. Dziewiczy lot statku Akron odbył się w okolicach Cleveland po południu 23 września, a na pokładzie znaleźli się sekretarz marynarki wojennej Adams i kontradmirał Moffett. Sterowiec wykonał dziesięć próbnych lotów, w tym 2000 mil w ciągu 48 godzin, do St. Louis, Chicago i Milwaukee. 21 października Akron opuścił Goodyear Zeppelin Air Dock i udał się do Naval Air Station (NAS) pod dowództwem komandora porucznika Charlesa E. Rosendahla, który przybył następnego dnia. W Dniu Marynarki Wojennej 27 października 1931 r. Akron został oddany do służby jako okręt marynarki wojennej .:37–43

Historia służby

Rejs panieński

2 listopada 1931 r. Akron wyruszył w dziewiczy rejs jako „statek” marynarki wojennej USA i popłynął w dół wschodniego wybrzeża do Waszyngtonu. 3 listopada „Akron” wzbił się w powietrze z 207 osobami na pokładzie. Ta demonstracja miała udowodnić, że w sytuacji awaryjnej sterowce mogą zapewnić ograniczony, ale szybki transfer żołnierzy do odległych posiadłości. W ciągu następnych tygodni około 300 godzin w górę zostało zarejestrowanych w serii lotów, w tym 46-godzinnego lotu wytrzymałościowego do Mobile w Alabamie iz powrotem. Powrotny etap podróży odbył się dolinami rzek Mississippi i Ohio .:47–49

Udział w ćwiczeniach poszukiwawczych (styczeń 1932)

Rano z 9 stycznia 1932 r. Akron opuścił Lakehurst, aby pracować z Flotą Zwiadowczą przy ćwiczeniach poszukiwawczych. Udając się na wybrzeże Karoliny Północnej, Akron skierował się nad Atlantyk, gdzie został przydzielony do odnalezienia grupy niszczycieli zmierzających do Guantanamo na Kubie. Po ich zlokalizowaniu sterowiec miał je śledzić i raportować ich ruchy. Opuszczając wybrzeże Karoliny Północnej około 7:21 rano 10 stycznia, sterowiec skierował się na południe, ale zła pogoda uniemożliwiła dostrzeżenie niszczycieli (kontakt z nimi nie nastąpił o 12:40 czasu wschodniego, chociaż ich załogi zauważyły ​​ Akron ) i późnym popołudniem ukształtował kurs na Bahamy. Kierując się na północny zachód w noc, Akron zmienił kurs na krótko przed północą i skierował się na południowy wschód. Ostatecznie, 11 stycznia o godzinie 9:08, sterowiec zdołał wykryć lekki krążownik USS Raleigh i 12 niszczycieli, identyfikując je pozytywnie na wschodnim horyzoncie dwie minuty później. Widząc drugą grupę niszczycieli wkrótce potem, Akron został zwolniony z oceny około godziny 10:00, osiągając „kwalifikowany sukces” w początkowym teście z Flotą Zwiadowczą, ale wydajność mogła być lepiej z: 49–51

Jak napisał historyk Richard K Smith w swoim ostatecznym studium The Airships Akron i Macon , „... rozważanie Biorąc pod uwagę pogodę, czas trwania lotu, trasę przelotu ponad 3000 mil (4800 km), jej materialne braki i podstawowy charakter nawigacji lotniczej w tym dniu, Akron osiągnął niezwykłe. W 1932 r. nie było na świecie samolotu wojskowego, który działałby z tej samej bazy, działając z taką samą wydajnością. ”

Pierwszy wypadek (luty 1932)

Akron miał wziąć udział w Fleet Problem XIII, ale wypadek w Lakehurst 22 lutego 1932 roku uniemożliwił jej udział. Kiedy sterowiec był zabierany z hangaru, ogon poluzował się z jej cumowania, został pochwycony przez wiatr i uderzył w ziemię. Najcięższe uszkodzenie dotyczyło dolnej części płetwy, która wymagała naprawy. Z ramy głównej oderwano również okucia do obsługi naziemnej, co wymagało dalszych napraw. Akron nie otrzymał ponownie certyfikatu zdolności do lotu dopiero później na wiosnę. Jej następna operacja odbyła się 28 kwietnia, kiedy odbył dziewięciogodzinny lot z kontradmirałem Moffettem i sekretarzem marynarki Adams na pokładzie .:53–55

W wyniku tego wypadku gramofon z krocząca belka na torach napędzanych elektrycznymi lokomotywami kopalnianymi została opracowana, aby zabezpieczyć ogon i obrócić statek nawet przy silnym wietrze, aby można go było wciągnąć do ogromnego hangaru w Lakehurst.

Testowanie „kosza szpiegowskiego „

Wkrótce po powrocie do Lakehurst, aby wysadzić swoich wybitnych pasażerów, Akron ponownie wystartował, aby przeprowadzić test „kosza szpiegowskiego” - czegoś w rodzaju małego kadłuba samolotu zawieszonego pod sterowcem, co umożliwiłoby obserwatora, który służył jako „oczy” statku pod chmurami, podczas gdy sam statek pozostawał poza zasięgiem wzroku nad nimi. Kiedy pierwszy raz próbowano kosza (z workami z piaskiem na pokładzie zamiast człowieka), oscylował tak gwałtownie, że naraził cały statek na niebezpieczeństwo. Kosz okazał się „przerażająco niestabilny”, przelatując z jednej strony sterowca na drugą przed zaskoczonym spojrzeniem oficerów i ludzi Akron i sięgając aż do równika statku. Chociaż później został ulepszony poprzez dodanie brzusznej stabilizującej płetwy, szpiegowski kosz nigdy nie został ponownie użyty.

Wykorzystanie eksperymentalne jako „latający lotniskowiec”

Akron i Macon (który wciąż był w budowie) uważano za potencjalne „latające lotniskowce”, przewożące myśliwce pasożytnicze przeznaczone do zwiadu. W dniu 3 maja 1932 r. Akron odbył rejs po wybrzeżu New Jersey z kontradmirałem George'em C. Dayem oraz Komisją Inspekcji i Badań na pokładzie i po raz pierwszy przetestował instalację na trapezie. do obsługi statków powietrznych podczas lotu. Lotnikami, którzy dokonali tych historycznych „lądowań” - najpierw z trenerem Consolidated N2Y, a następnie prototypem Curtiss XF9C-1 Krogulec - byli porucznik D. Ward Harrigan i porucznik Howard L. Young. Następnego dnia Akron przeprowadził kolejny lot demonstracyjny, tym razem z członkami Komisji Izby ds. Marynarki na pokładzie; tym razem porucznicy Harrigan i Young zademonstrowali prawodawcom zdolność do zaczepiania samolotu Akron .:55–56

Lot „Coast-to-Coast” i drugi wypadek (maj 1932)

Po zakończeniu tych próbnych lotów Akron wyruszył z Lakehurst w stanie New Jersey 8 maja 1932 roku na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Sterowiec skierował się w dół wschodniego wybrzeża do Georgii, a następnie przez południowe stany zatoki, kontynuując nad Teksasem i Arizoną. Po drodze do Sunnyvale w Kalifornii, Akron dotarł do Camp Kearny w San Diego rankiem 11 maja i próbował zacumować. Ponieważ nie było tam ani przeszkolonych pracowników obsługi naziemnej, ani specjalistycznego sprzętu do cumowania, lądowanie w Obozie Kearny było najeżone niebezpieczeństwem. Zanim załoga rozpoczęła ocenę, hel został ogrzany przez światło słoneczne, co zwiększyło siłę nośną. Lżejszy o 40 ton amerykańskich (36 ton), czyli ilość paliwa zużytego podczas transkontynentalnej podróży, Akron był teraz niekontrolowany lekki.:56–57

Lina cumownicza została przecięta do uniknąć katastrofalnego statywu na nos przez błędny sterowiec, który unosił się w górę. Większość załogi cumowniczej - przeważnie marynarze „bootowalni” z Marynarki Wojennej w San Diego - zwolniła swoje liny, chociaż czterech nie. Jeden z nich został puszczony na odległość około 15 stóp (4,6 m) i doznał złamania ręki, podczas gdy trzech pozostałych zostało uniesionych wyżej w górę. Z tych oficerów stolarza lotniczego 3. klasy Roberta H. Edsalla i praktykanta marynarza Nigela M. Hentona wkrótce padli ofiarą śmierci, podczas gdy praktykant marynarza CM godzinę później. Akron zacumował w Camp Kearny później tego samego dnia, po czym udał się do Sunnyvale w Kalifornii. Materiał filmowy z wypadku pojawia się w filmie Spotkania z katastrofą , wydanym w 1979 roku i wyprodukowanym przez Sun Classic Pictures.

Loty na zachodnim wybrzeżu

W ciągu kilku tygodni następnie Akron „pokazał flagę” na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, sięgając daleko na północ aż do granicy kanadyjsko-amerykańskiej, po czym wrócił na południe, aby ponownie ćwiczyć z flotą zwiadowczą. Działając jako część „Zielonej Siły”, Akron próbował zlokalizować „Białe Siły”. Mimo przeciwstawienia się wodnosamolotom Vought O2U Corsair z okrętów „wroga”, sterowiec zlokalizował siły przeciwnika w ciągu zaledwie 22 godzin, co nie zostało utracone przez niektórych uczestników ćwiczenia w kolejnych krytykach .:58–59

Potrzebujący naprawy Akron wyruszył z Sunnyvale 11 czerwca 1932 r. I udał się do Lakehurst w stanie New Jersey w drodze powrotnej, która była zraszana trudnościami, głównie z powodu niesprzyjającej pogody i konieczności latania pod presją wysokość podczas przekraczania gór. Akron przybył 15 czerwca po „długiej i czasami wstrząsającej” podróży powietrznej.:61–62

Akron następnie przeszedł okres napraw podczas rejsu, zanim w lipcu wziął udział w poszukiwaniach Curlew , jachtu, który nie dotarł do portu po zakończeniu regat na wyspę Bermudy. Jacht został później odkryty bezpiecznie w pobliżu Nantucket. Następnie wznowił operacje przechwytywania samolotów na "trapezie". Admirał Moffett ponownie wszedł na pokład Akron 20 lipca, ale następnego dnia opuścił statek powietrzny na jednym ze swoich N2Y-1, który zabrał go z powrotem do Lakehurst po tym, jak ciężka burza opóźniła powrót statku do bazy .: 65–66

Dalsze testy jako „latający lotniskowiec”

Akron weszła w nowy etap swojej kariery tego lata 1932 roku, angażując się w intensywne eksperymenty z rewolucyjny „trapez” i pełne uzupełnienie F9C-2. Kluczowym elementem wejścia do tej nowej fazy był nowy dowódca, dowódca Alger Dresel.:63–65

Trzeci wypadek (sierpień 1932)

Kolejny wypadek utrudnił szkolenie 22 Sierpień, kiedy płetwa ogonowa Akrona została uszkodzona przez belkę w ogromnym hangarze nr 1 w Lakehurst po przedwczesnym rozkazie holowania statku poza okręg cumowniczy. Niemniej jednak szybkie naprawy umożliwiły osiem kolejnych lotów nad Atlantykiem w ciągu ostatnich trzech miesięcy 1932 r. Operacje te wymagały intensywnej pracy z trapezem i samolotami F9C-2, a także odwiertów obserwatorów i załóg dział.: 66–67

Wśród podjętych zadań była konserwacja dwóch samolotów patrolujących i zwiadowczych na flankach Akron . W ciągu siedmiu godzin 18 listopada 1932 r. Sterowiec i trzy samoloty przeszukały sektor o szerokości 100 mil .:67

Powrót do floty

Po przeprowadzeniu lokalnych operacji poza Lakehurst przez pozostałą część 1932 roku Akron był gotowy do wznowienia operacji z flotą. Po południu 3 stycznia 1933 r. Dowódca Frank C. McCord zwolnił dowódcę Dresela ze stanowiska dowódcy, który został pierwszym dowódcą siostrzanego statku Akron Macon , którego budowa była prawie ukończona. W ciągu kilku godzin Akron skierował się na południe wzdłuż wschodniego wybrzeża w kierunku Florydy, gdzie po uzupełnieniu paliwa w bazie lotniczej rezerwy morskiej w Opa-locka na Florydzie, niedaleko Miami, następnego dnia udał się do zatoki Guantanamo w celu inspekcji witryny bazowe. W tym czasie N2Y-1 były używane do świadczenia powietrznej usługi „taksówki” w celu przewożenia członków grupy inspekcyjnej tam iz powrotem .:73

Wkrótce potem Akron wrócił do Lakehurst dla operacji lokalnych, które zostały przerwane dwutygodniowym remontem i złą pogodą. W marcu przeprowadziła intensywne szkolenie z jednostką lotniczą F9C-2, doskonaląc umiejętności zaczepienia. W trakcie tych operacji przeleciał nad Waszyngtonem 4 marca 1933 r., W dniu, w którym Franklin D. Roosevelt po raz pierwszy złożył przysięgę na urząd prezydenta Stanów Zjednoczonych .:74

11 marca, Akron opuścił Lakehurst kierując się do Panamy, zatrzymując się na krótko po drodze w Opa-locka, po czym udał się do Balboa, gdzie grupa inspekcyjna obejrzała potencjalną bazę lotniczą. Wracając na północ, sterowiec ponownie zatrzymał się w Opa-locka, aby przeprowadzić lokalne ćwiczenia załóg dział, a N2Y-1 służyły jako cele, zanim 22 marca wyruszył do Lakehurst.:74–75

Strata

Wieczorem 3 kwietnia 1933 r. Akron wystartował z masztu cumowniczego, aby operować wzdłuż wybrzeża Nowej Anglii, pomagając w kalibracji radiowych stacji radionadawczych. Kontradmirał Moffett ponownie znalazł się na pokładzie wraz ze swoim adiutantem, dowódcą Henry Bartonem Cecilem, komandorem Fredem T. Berry, dowódcą NAS Lakehurst i podpułkownikiem Alfredem F.Masurym z rezerwy armii USA, gościem admirała, wice -prezydent Mack Trucks i zagorzały zwolennik potencjalnego cywilnego wykorzystania sztywnych sterowców .:77–78

Po wystrzeleniu w 1928 roku Akron wkrótce napotkał mgłę, a następnie pogoda, która nie uległa poprawie, gdy sterowiec przeleciał nad Barnegat Light w stanie New Jersey o godzinie 22:00. Według Richarda Smitha „Nieznane mężczyznom na pokładzie Akron leciały przed jednym z najbardziej brutalne fronty sztormowe, które za dziesięć lat ogarną Stany Północnoatlantyckie. Wkrótce je otoczy ”. Otoczony mgłą, wzmożoną błyskawicą i ulewnym deszczem, o godzinie 15:00 stał się niezwykle burzliwy. Akron rozpoczął gwałtowne opadanie nosem w dół, osiągając 1100 stóp, wciąż opadając. Zrzucono balast, który ustabilizował statek na wysokości 700 stóp i powrócił na wysokość przelotową 1600 stóp. Następnie drugie gwałtowne zejście spowodowało, że Akron spadł z szybkością 14 stóp na sekundę. „Stacje lądowania” zaalarmowały załogę, gdy statek opadał ogonem. Dolna płetwa uderzyła w morze, woda w nią wpłynęła, a rufę wciągnięto pod wodę. Silniki podciągnęły statek do wysokości nosa, a następnie Akron zgasł i uderzył w morze.:78–80

Akron szybko się rozpadł i zatonął na burzliwym Atlantyku. Załoga pobliskiego niemieckiego statku handlowego Phoebus zobaczyła światła opadające w kierunku oceanu około godziny 12:23 i zmieniła kurs na prawą burtę, aby zbadać sprawę, a jej kapitan był przekonany, że był świadkiem katastrofy samolotu. O godzinie 12:55 Wiley został wyciągnięty z wody, podczas gdy łódź ze statku zabrała jeszcze trzech ludzi: głównego radiowca Roberta W. Copelanda, oficera bosmana drugiej klasy Richarda E. Deala i lotnictwa metalowego drugiej klasy Moody'ego E. Erwina. Pomimo sztucznego oddychania Copeland nigdy nie odzyskał przytomności i zginął na pokładzie Phoebus.:80

Chociaż niemieccy żeglarze zauważyli czterech lub pięciu innych mężczyzn w wodzie, nie znali ich statek trafił na katastrofę Akron , dopóki porucznik Wiley nie odzyskał przytomności pół godziny po uratowaniu. Załoga Phoebusa przeczesywała ocean na łodziach przez ponad pięć godzin w bezowocnym poszukiwaniu kolejnych ocalałych. Sterowiec marynarki wojennej J-3 - wysłany, by dołączyć do poszukiwań - również rozbił się, tracąc dwóch ludzi.

Kuter US Coast Guard Tucker - pierwszy amerykański statek na miejscu zdarzenia - przybył o 6:00, zabierając na pokład rozbitków statku powietrznego i ciało Copelanda. Wśród innych statków przeczesujących ten obszar w poszukiwaniu ocalałych był ciężki krążownik Portland , niszczyciel Cole , kuter Straży Przybrzeżnej Mojave i straż przybrzeżna niszczyciele McDougal i Hunt , a także dwa samoloty Straży Przybrzeżnej. Statek rybacki Grace F z Gloucester w stanie Massachusetts również pomagał w poszukiwaniach, używając sejnerów w celu odzyskania ciał.

Większość ofiar spowodowała utonięcie i hipotermia , ponieważ załodze nie wydano kamizelek ratunkowych i nie było czasu na rozłożenie pojedynczej tratwy ratunkowej. Wypadek spowodował śmierć 73 osób i tylko trzech ocalałych. Wiley, stojąc obok dwóch innych ocalałych, przedstawił krótkie sprawozdanie 6 kwietnia.

Następstwa straty

Strata Akrona była początkiem koniec sztywnego sterowca w marynarce wojennej USA, zwłaszcza że jeden z jej czołowych zwolenników, kontradmirał William A. Moffett, był wśród zabitych. Prezydent Roosevelt powiedział: „Utrata Akron wraz z jej załogą składającą się z dzielnych oficerów i żołnierzy to narodowa katastrofa. Żal mi Narodu, a zwłaszcza żon i rodzin zaginionych mężczyzn. Statki może zostać zastąpiony, ale Naród nie może sobie pozwolić na utratę takich ludzi jak kontradmirał William A. Moffett i jego towarzysze, którzy zginęli wraz z nim, podtrzymując do końca najlepsze tradycje Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych ”. Utrata Akrona była największą ofiarą śmiertelną w każdej katastrofie sterowca.

Macon i inne sterowce otrzymały kamizelki ratunkowe, aby zapobiec powtórzeniu się tego tragedia. Kiedy Macon został uszkodzony podczas burzy w 1935 roku, a następnie zatonął po wylądowaniu na morzu, 70 z 72 załogi zostało uratowanych.

Autor piosenek Bob Miller napisał i nagrał piosenkę, „The Crash of the Akron”, w ciągu jednego dnia od katastrofy.

Latem 2003 roku amerykański okręt podwodny NR-1 dokonał przeglądu wraku i wykonał obrazowanie sonarowe dźwigary Akron .

Ocena

Zdaniem historyka lotnictwa marynarki USA Richarda K. Smitha, Akron <, z wielu powodów / ja> nigdy nie miałam szansy, by pokazać na co jej stać. Początkowo pomysł polegał na wykorzystaniu jej jako zwiadowcy floty, tak jak zeppeliny niemieckiej marynarki wojennej były używane podczas I wojny światowej, a jej samoloty były po prostu użytecznymi urządzeniami pomocniczymi, które byłyby w stanie zwiększyć jej zasięg widzenia lub obronić ją przed atakiem. samolot wroga. Stopniowo, w umysłach bardziej perspektywicznych oficerów, zaznajomionych ze sterowcami i operacjami floty zwiadowczej, sytuacja została odwrócona i ona i Macon zaczęli być uznawani za lotniskowce, których jedynym zadaniem było zdobycie rozpoznanie samolotów w rejon poszukiwań, a następnie wspieranie ich w lotach. Sam statek-matka powinien pozostać w tle, poza zasięgiem wzroku jednostek naziemnych wroga i działać jedynie jako mobilna zaawansowana baza dla samolotów, które powinny wykonywać wszystkie faktyczne poszukiwania. Każdy lotniskowiec mógł to zrobić, ale tylko statek powietrzny mógł to zrobić tak szybko, ponieważ jego prędkość była co najmniej dwa razy większa niż statku nawodnego, co umożliwiło mu szybkie dotarcie na miejsce zdarzenia lub szybkie przejście z flanki na flankę. Był to jednak statek eksperymentalny, prototyp i potrzeba było czasu, zanim doktryna i odpowiednia taktyka ewoluowały. Potrzeba było również czasu, aby opracować techniki nawigacji, kontrolowania i koordynowania zwiadowców. Początkowo rozwój był utrudniony przez nieodpowiedni sprzęt radiowy, a także trudności napotykane przez pilotów zwiadowczych w nawigacji, rozpoznaniu i komunikowaniu się z ciasnych, otwartych kokpitów.

Niektórzy politycy, niektórzy wyżsi oficerowie i niektóre działy prasy wydawały się mieć predyspozycje do oceny eksperymentu ze sterowcem jako niepowodzenia bez względu na dowody. Nawet w Biurze Aeronautyki Marynarki Wojennej wielu było przeciwnych wydawaniu tak dużych środków na jeden element. Smith twierdzi również, że presja polityczna wewnątrz i na zewnątrz marynarki wojennej doprowadziła do zbyt wczesnego zepchnięcia statku na zbyt duże próby. Wydaje się, że niewiele uwagi poświęcono temu, że był to prototyp, system eksperymentalny i że taktyka jej użycia była rozwijana „na kopytach”. W rezultacie wydajność sterowca w ćwiczeniach floty nie była wszystkim, na co niektórzy mieli nadzieję, i dała przesadne wrażenie wrażliwości statku i nie wykazała jego mocnych stron.